每当洗完车或是保养完以后，很多车主都会让技工帮忙补一下胎压。此时，全中国的技工就跟商量好了一样，无论啥车、啥胎都会直接把胎压给打成2.5......可事实上，很多情况下2.5的胎压不仅不是最优胎压，甚至还可能是错误胎压！
要想知道胎压为什么不能一味只打2.5，咱们首先得了解一下轮胎胎压到底是什么，以及不同胎压会对车辆产生什么影响。其实胎压的定义很简单，指的就是轮胎内部空气的压强。目前世界上最常用的轮胎胎压单位有三个，它们分别是psi（磅/平方英寸）、kPa（千帕）和bar（巴）。其中咱们常说的2.5，就是2.5bar的意思，等于250kPa。相对来说，psi咱们用得比较少，但一些美规的平行进口车会使用这个单位，其中1bar=14.5psi，那么2.5bar就等于36.25psi。
在了解了什么是胎压后，下面咱们再来看看胎压不足以及胎压偏高会对车辆造成什么影响。当车辆的轮胎胎压偏低时，由于胎压不足以撑起轮胎的关系，所以胎面的形状就会发生改变，从轮胎的滚动方向看会呈现出“凹”字形的样子，即轮胎花纹两边的接地压力大于中间花纹的接地压力，最终轮胎胎面便会因为没有完全接地，出现抓地力大幅下降的问题。
空气排出路径
此外，由于胎面花纹不能与地面完全接触的关系，所以轮胎花纹设计之初的功能性也会出现一定程度的损失。例如当轮胎滚动，胎面挤压与地面之间的空气时，由于胎压不足造成的胎纹路径变动，就会导致空气被挤压后所产生的噪音无法按照原本设计的花纹路径被排出，进而引发车辆行驶时的胎噪变大问题。此外，在涉水路面时，轮胎的排水性能也会因为花纹无法完美切开水膜，而出现严重的水滑现象。
不仅如此，过低的胎压还会加大轮胎行驶时的形变量。那么当车辆行驶时，就会有更多的动力浪费在克服轮胎形变所带来的额外阻力之上，进而造成动力下降以及油耗升高的问题。此外，低胎压还会导致轮胎胎壁因为形变量过大，出现过早老化的问题，轻则缩短轮胎寿命，重则爆胎影响车内人员寿命。
而在车辆的操控方面，由于轮胎胎壁缺乏空气的支撑，所以当车辆进行转向时，胎壁就会出现弯折的现象。要知道，当车辆转弯时，是需要等待避震器、车架以及轮胎都完成形变后才能建立起转弯力并开始转弯的。因此，低胎压所造成的胎壁形变会严重拖慢车辆对于转向的响应速度。
而如果非要说低胎压的好处，那就是轮胎因为形变量增大的关系，会将路面颠簸过滤的更加柔和，使车辆与路面之间产生一种隔绝感，在一定程度上提升车内的乘坐舒适性。
说完了胎压不足，咱们再来看看胎压打高了会有什么问题。当轮胎气压过高时，从滚动方向来看，胎面会呈现出一个“凸”字形。那么可想而知的是，轮胎胎面两侧的花纹将很难与地面接触，这就意味着轮胎的接地面积会出现降低，进而影响轮胎的抓地力。
此外，更高的胎压也会让轮胎变得更加“坚硬”，那么当车辆压过路面接缝或者坑洼时，因为胎压高而不容易发生形变的轮胎，便会将震动更生硬的传递到悬架上，使车辆的行驶质感变得更加颠簸。不过，也正是因为胎壁更“坚硬”的原因，所以高胎压可以降低车辆的响应时间，为驾驶者带来一种车辆更运动、更跟手的主观操控感受。
综上所述，大家应该认识到了胎压正确的重要性。而厂家为了能让车主更精准地打到最正确的胎压，他们还在驾驶员侧的B柱上，或油箱盖内标注了车辆在不同载重下最适合的前、后胎压值。需要注意的是，这个厂家提供的标准胎压为“冷态胎压值”，是需要让车辆在当前气候环境下静置6-8个小时以后，待轮胎温度与环境温度基本一致时的胎压标准。这也就意味着，如果你驱车前往4S店、洗车房打气时，由于轮胎温度已经在行驶中升高，所以即使是按照厂商推荐的胎压打，最终也都会略低于标准一些。不仅如此，在面对不同使用环境和场景时，最佳胎压的数值还会发生不小的变动！具体咱们继续往下看！
在小学自然课上，我们都学过“热胀冷缩”这个原理，而充进轮胎中的空气也同样会受到热胀冷缩的影响。当外界气温升高时，轮胎内的气体温度也会随之升高，气体的体积便会随之膨大。此时，由于轮胎内部的容积没有变化，所以气体体积的膨大就会造成轮胎内部的气压升高。而冬天则正好相反。看到这可能有朋友就会问了，如果我向轮胎内打的是性质更稳定的氮气，是不是就能规避温度对胎压造成的影响了？我只能说效果微乎其微，因为空气中的氮气含量本身就高达78%。所以，如果我们要想发挥出最佳的轮胎性能，那在夏天和冬天就需要对胎压进行区别对待。
像是在炎热的夏天，由于我国大部分地区都会受到强烈的日照影响，所以柏油路面的温度普遍会达到50-70°C。这就意味着当你把车开上路后，轮胎会在滚动中快速升温。通常情况下，车辆只需要在夏季正常行驶10分钟，四条轮胎的胎压就会升高0.2bar。而如果你的行驶条件是偏高速的路况，那胎压甚至能超过厂商推荐“冷态标准胎压”多达0.3bar以上。因此，当我们在夏季为车辆调整胎压时，应尽量在“冷态”（静置6-8个小时）状态下，将胎压调至低于标准值0.1-0.15bar为最佳。如此一来，当轮胎在高温路面上滚动起来后，就能正好升至最佳的胎压状态，并发挥出最佳性能了。
要知道，“冷态标准胎压”离轮胎最佳运转胎压之间还存在着0.1-0.2bar的差距，而这个差距就是为轮胎滚动后留出的升温空间。可冬季由于空气温度和地面温度都很低的缘故，所以通常车辆都上路行驶30分钟了，胎压都无法上升至最佳运转胎压。那为了让车辆在日常短途行驶中一上来就能拥有最佳的运转胎压，所以我们在冬季可以将轮胎的“冷态”胎压，打到比标准值高0.1bar的水平。当然啦，如果你身处我国南方地区，冬季没有多么寒冷的话，那只需按照厂家推荐的冷态胎压去打气就好了。
当充满气的轮胎在行驶中滚动时，虽然从外面通过肉眼看始终都是圆形的，但事实上轮胎在转动中，是无时无刻不在和地面产生挤压、形变的。如果以轮胎的一个点为观察对象，那当这个点转动到与地面接触时，这个区域就会出现如上图所示的形变，所以由此也可以看出，轮胎在行驶中始终都会处于一种复原-变形-复原-变形的反复之中。
从微观层面来看，轮胎之所以能保持充盈的状态，并对车身起到支撑作用，其实是利用了轮胎内部气体的分子移动阻力。正因如此，当外部的轮胎产生形变时，内部起支撑作用的气体分子之间也会因为挤压而生热，可这样一来，原本车轴传递给轮胎用于前进的力，便会有一部分因为转化成热能被浪费掉了，最终导致油耗的升高。所以，如果要想更省油的话，我们可以通过适当增加轮胎的胎压，来减小轮胎的形变量，进而减少驱动力转化为热能后被浪费掉的可能。像是下图红旗H5的原厂胎压标准里，就专门有一项用于省油的“ECO”胎压数值，要比正常标准的2.3bar足足高出了0.3bar。
红旗H5冷态轮胎充气压力标准
而对于满载来说，由于更大的重量会造成更大的轮胎形变量，所以为了将轮胎形变量控制在最优状态，保证满载时的车辆操控性，所以原厂也会给出更高的胎压标准。同样以红旗H5的原厂胎压标准来看，满载的前轮胎压相比普通情况下高出了0.2bar，而用来对后备箱货物起支撑作用的后轮，胎压则直接被提高到了3.2bar，足足高出了0.9bar。
如今原厂搭载防爆轮胎的车越来越多，相比于普通轮胎来说，防爆胎为了满足轮胎在零胎压时还能以80km/h时速行驶80km的标准，所以都会对胎壁进行加强。也正是因为防爆胎胎壁的支撑力远超普通轮胎，所以防爆胎在更小的胎压支撑下就能应付车辆的各种动态需求，因此防爆胎的胎压普遍会比非防爆胎低一些，大多数集中2.0-2.2bar，当然，也有一部分厂商会将个别车型的胎压标准提升到2.5bar左右，大家根据厂商要求打就行。
凯迪拉克CT5防爆胎标准胎压
需要注意的是，由于防爆胎的胎壁十分坚固，所以如果将防爆轮胎胎压打的过高的话，这部分多余胎压造成的轮胎形变就会集中在胎面部分，造成胎面中间比两边高的情况，进而导致轮胎接地面积变小，抓地力下降的问题。所以，如果你使用的是防爆轮胎，可千万别任由技师给你打“全国统一”的2.5bar！
众所周知，由于电池组的存在，所以一般电动车都会比同级别燃油车要重上几百公斤，理论上应该需要打更高的胎压。但如果单看车重数字的话，像是比较有代表性的广汽Aion S的整备质量也不过1吨6、特斯拉Model 3也不过1吨7多，虽然比同级别燃油车重，但也重不过燃油车领域的中大型车。要知道，那些中大型车的胎压也不过就是正常的2.5bar上下。所以最终厂家给电动车定的标准胎压，很大程度就会跟车辆的取向、调性有关了。如果是注重舒适性，厂家可能就会将标准胎压定的低一些，像是Aion S的厂家标准胎压就只有2.5bar、蔚来全系车型的厂家标准胎压也仅为2.6bar。可反观注重续航、性能的特斯拉，全系车型就没有低于2.9bar的，最终开起来也难免会多些生硬的感觉。
此外，虽然近些年各大轮胎品牌也纷纷为更重的电动车推出了电动车专用轮胎，但纵观整个电动车市场就会发现，使用燃油车轮胎的电动车数量依然占绝对的主流地位。并且像是特斯拉这种电动车轮胎和燃油车轮胎混用的品牌，也找不到哪台低于2.9bar原厂标准胎压的车型。所以目前电动车的胎压还不好一概而论，车主各自参考厂家的建议就好。不过，从整体来看，目前电动车的胎压普遍都是要大于2.5bar的。
上面我们已经讲过，行驶中看似始终呈圆形的轮胎，实际上无时无刻都在与地面的接触中发生着形变，同时内部的气体也会因为分子之间的挤压而生热，那么根据这个逻辑我们可以得出，车辆行驶的速度越快，轮胎在单位时间内滚动过的距离越长，那轮胎的温度和胎压就会上升的越快。此时回到我们所讲的激烈驾驶工况，由于激烈驾驶通常都会伴随着更快的车速，所以胎压自然会升到比日常城市通勤时更高的数值。
此外，由于激烈驾驶时还会伴随着高速过弯以及大力制动，而这两种操作都会大幅增加轮胎与地面之间的摩擦，那么根据摩擦生热的原理，轮胎内部的温度以及胎压便会得到进一步的升高。不仅如此，像是大力制动时刹车卡钳和刹车盘摩擦产生的巨大热量，也会通过导热效率极高的金属轮圈为轮胎进行“猛火”加热，最终导致胎压的暴涨。
为了避免胎压过高对轮胎产生的不良影响，所以像是车迷平时去参加赛道日的时候，通常都会在上赛道前把胎压降至2.0-1.8bar的较低区间，而像是专业赛车则会更激进的将冷态胎压控制在1.2-1.4bar的超低区间。此时，由于胎压很低，轮胎在行驶时的形变量很大，再叠加极限的激烈驾驶工况，所以当车辆在赛道上跑个2分钟左右，轮胎就已经能升至最佳的胎压状态，并帮助驾驶员安全地刷出最佳圈速了。
综上所述我们可以发现，虽然原厂推荐的冷态胎压值具备一定的参考性，但要想在不同温度、场景下发挥出轮胎的最佳性能，也少不了我们日常对胎压进行的针对性调整。不过回归现实，根据我对身边朋友的观察，似乎99%的人连车载充气泵都没有，也根本没有每个月检查胎压的习惯，经常都是时隔半年去修理厂保养，一问胎压就剩1.7bar了......所以我奉劝现在屏幕前的您，无论您是否会根据本文建议去对胎压进行针对性调整，我都恳请那些还没有车载充气泵的朋友，为了自己的安全赶紧去买一个，然后抓紧给轮胎补补气吧！说不定您的胎压也早就掉到1.7bar了！
